АККУМУЛЯТОРНЫЙ ТРАМВАЙ

Уважаемый мэр города! Разрешите поздравить Вас с Новым 2007 годом, пожелать успехов и преподнести Вам, а в Вашем лице и всем жителям как г. Наб.Челны, так и жителям других городов страны в качестве новогоднего подарка свое очередное изобретение — "АККУМУЛЯТОРНЫЙ ТРАМВАЙ" (Ак.трамвай). Это изобретение относиться к городскому общественному транспорту, может быть использовано везде и всеми, где требуется простое, экономичное и эффективное решение транспортных проблем любого города, в т.ч. и Наб.Челнов. Для перевозки людей везде широко используются автобусы, троллейбусы, трамваи и легковые, в т.ч. и частные, автомобили. Каждый из этих видов транспорта имеет свои преимущества и недостатки. Наиболее удобны легковые автомобили, на которых можно ездить "от подьезда - до подьезда", из-за чего страна теперь и переживает автомобильный бум. Но этот автобум, идущий, как и все в стране, "наобум", ведет к заторам и пробкам на дорогах, когда все движение останавливается и наступает транспортный паралич или всего города, или отдельных его частей.

Для выхода из этого паралича надо строить новые транспортные пути, прежде всего, для городского общественного транспорта, по возможности автономные и независимые от городских пробок из все возрастающего количества легковых автомобилей. Это метро и трамваи. Но метро в городах с населением меньше одного миллиона человек не строят по многим причинам, в т.ч. и по закону. Поэтому в малых и средних городах единственным разумным выходом из этого современного и тем более будущего транспортного паралича является трамвай. И таким средним городом, где трамвай решит все его транспортные проблемы вполне может стать город Наб.Челны, где еще при его строительстве по основным магистралям предусмотрительно оставлены резервные полосы под эти автономные и независимые от транспортных пробок трамвайные пути.

Но трамвай, являясь экологически чистым, а эксплуатационно еще и экономичным, удобным и простым видом транспорта, с другой стороны, при своем строительстве требует больших затрат, т.к. фактически надо строить не только новую, но еще и сразу электрифицированную железную дорогу. В частности, на строительство 17 километров запланированных в Наб.Челнах трамвайных путей надо 243,5 млн. рублей. Деньги немалые и найти их в вечно тощем бюджете города будет сложно, а то и вообще невозможно без поддержки из центра. Есть ли какие-нибудь пути сокращения затрат на строительство трамвая? Такие пути есть! Например, Ю.Лыжин в статье "А мы по шпалам…" из газеты "Веч.Челны" №50 от 13.12.2006г предлагает прокладывать трамвайные пути без шпал, что позволит экономить 995 тыс. рублей на 200 погонных метров путей или 85 миллионов рублей на 17 км. Но трамвайным бюрократам этой экономии, видимо, было или мало, или потому что это не взятка и эта экономия пойдет не в их карман, а всем людям. Поэтому трамвайная линия, пущенная 15.12.2006г. от 45 до 16 комплекса, опять построена со шпалами старым затратным дедовским методом. Что, нам уже никто не поможет и никто еще хотя бы 100 миллионов рублей сэкономить не сможет? Уважаемые жители г.Наб.Челны и других городов! Не отчаивайтесь и не расстраивайтесь! "Голос Истины" и его автор выручит вас и на этот раз.

У меня есть изобретение, позволяющее снизить затраты на строительство трамвая если и не на половину, то, как минимум, еще на одну треть. Я предлагаю начинать строить трамвайный путь не только без шпал, но еще и без электрических контактных проводов и их поддерживающих столбов, затраты на что составляют уже чуть ли не половину всех затрат. Т.е. экономический эффект от внедрения моего изобретения при строительстве, в частности, 17 км. запланированных трамвайных путей, составит уже около 185 миллионов рублей. Но как трамвай поедет без электричества, откуда он будет получать электропитание на свои электродвигатели? Электропитание трамвай будет получать от аккумуляторов или геннераторов, установленных или на трамвае, или на специальной автономной тележке, прицепленной к трамваю сзади, что эксплуатационно более удобно. Аккумуляторная тележка может быть или специальной конструкции с одной осью и двумя трамвайными колесами, или вырезанной из передней или задней части рамы списанного трамвая вместе со всей трамвайной колесной тележкой даже с электродвигателями, или без них. Крутить трамвайные колеса может и обычный автомобильный двигатель, например, с автомобиля "КамАЗ". И КамАЗ вполне может начать выпускать не только дизелные автомобили и автобусы, но еще и дизельные трамваи (трамвайные дрезины) или самостоятельно, или в кооперации с Усть-Катавским трамвайным заводом, что позволит превратить г.Наб.Челны не только в автомобильную, но еще и трамвайную "мекку".

Аккумуляторы могут быть любыми, например, с КамАЗа или с электрокар. Мировая и отечественная практика использования тяжелых электрокар для перевозки многотонных грузов, аккумуляторные подводные лодки и многие другие технические средства с аккумуляторами большой мощности убедительно подтверждают реальную возможность использования аккумуляторов и на трамваях. Аккумуляторный электропривод уже широко используется даже на электромобилях. А на трамваях использовать аккумуляторы "сам бог велел" хотя бы потому, что относительный вес трамвайных аккумуляторов и тем более генераторов значительно меньше относительного веса аккумуляторов электромобилей, а также потому, что сопротивление качения трамвайного колеса по гладкому рельсу значительно меньше сопротивления качения по дороге автомобильного колеса с аналогичной нагрузкой. Поэтому по железным дорогам и курсируют и многотонные, и многовагонные составы, в т.ч.и электрических поездов, а по автодорогам ездят автомобили максимум только с одним прицепом. Генераторами тоже могут быть любые мобильные источники электроэнергии как дизельные, так и газотурбинные, например со списанных самолетов и прочей, отработавшей свой ресурс, в т.ч. и военной техники.

Пуск трамвая без электропроводов и столбов, например, в г.Наб.Челны от ул.Беляева в Нов.городе по проспекту Мира до пединститута на ЗЯБи по моему изобретению делается не только просто и дешево, но и очень даже быстро. Строительство трамвайных путей по этому изобретению осуществляется следующим образом. Т. к. по двум изобретениям уже сэкономлено 185 миллионов рублей, то остается найти еще 50-60 миллионов на рельсы, аккумуляторы и прочие мелкие расходы. И их тоже можно найти и просто, и быстро. Прежде всего, этому проекту, благодаря этим изобретениям, не только можно, но и надо придать статус инновационного. Это теперь не только модно, но еще даже поддерживается и поощряется, в т.ч. и правительством и Татарстана, и России. Всю собственность и деньги уже поделили, теперь все ринулись искать таланты, чтобы прихватизировать еще и интеллектуальную собственность. Поэтому вероятность признания этого изобретения имеется. И как только будет получена хоть какая-нибудь поддержка хоть какого-нибудь правительства и (или) инновационного банка, сразу же поставляются, прежде всего, рельсы под их гарантию. И от ул.Беляева на ЗЯБ отправляется мощный бульдозер для расчистки трассы, в т.ч. и от торговых киосков на своем пути. Вслед за бульдозером сразу кладутся рельсы или со шпалами, а если их нет, то и без шпал, как предлагает Ю.Лыжин.

Пока бульдозер и рельсоукладчик будут идти до ЗЯБи достаются аккумуляторы или генераторы и устанавливаются на старые трамваи. Для надежности и гарантии успеха всего этого дела надо договориться и с КамАЗом, чтобы он был готов выделить трамвайному депо необходимое количество камазовских аккумуляторов с соответствующей и тоже камазовской зарядной аппаратурой, если будет задержка с поставкой других более подходящих, например, электрокарных аккумуляторов. Как только бульдозер и рельсоукладчик дойдут до ЗЯБи, сразу же по уже готовому рельсовому пути пускаются аккумуляторные трамваи с пассажирами. И хотя скорость движения бульдозера вместе с рельсоукладчиком и не очень высокая, но при соответствующей подготовке производства за год, т.е. к Новому 2008 году, бульдозер до ЗЯБи вполне может дойти и транспортная проблема города на самом напряженном его участке от Нового города до ГЭСа будет решена ударными темпами не только во много раз быстрее, но еще и почти бесплатно для города.

Емкость аккумуляторов ак.трамваев рассчитывается такой, чтобы их хватило только на беспроводный участок трамвайного маршрута. Пройдя беспроводный участок от ул. Беляева до пединститута на аккумуляторах, далее трамвай сходу входит в уже действующую трамвайную контактную электросеть, из которой начинает получать электропитание не только на свое дальнейшее движение, но и на подзарядку аккумуляторов, частично разрядившихся на беспроводном участке. Частичная подзарядка аккумуляторов будет производиться и на беспроводном участке рекуперационно во время торможения на остановках. Поэтому большой и длительной разрядки аккумуляторов не будет и их надо будет не очень много. При необходимости полностью емкость аккумуляторов может быть восстановлена ночью во время стоянки трамвая в депо.

Аккумуляторно-генераторный трамвай не самоцель, а весьма эффективное средство "быстро, дешево и сердито" решать транспортные проблемы городов как вообще по всей стране, так и г.Наб.Челны, в частности, за счет разделения строительства два этапа примерно, как приобретение товаров в кредит или квартиры по ипотеке с первоначальным взносом: 1 - быстрая прокладка только рельсового пути и такое же быстрое начало перевозки пассажиров аккумуляторными трамваями, 2 - растянутое возведение электрической контактной сети, в т.ч. и отдельными частями, даже отдельными столбами и отдельными "рваными" участками. После того, как ак.трамвай пущен и все люди начали им пользоваться, контактную сеть можно монтировать не только в любое удобное, в т.ч. и ночное время, но еще и любое время — годами и даже десятилетиями в зависимости от наличия на это свободных средств и времени и даже только одной ремонтной бригадой трамвайного депо за современную мизерную помесячную зарплату, а не привлеченными специалистами специальных фирм за большие деньги сразу. А если контактная сеть, например, от ул. Беляева до ЗЯБи будет смонтирована, то аккумуляторы с ак.трамваев можно или снять, или эти ак.трамваи перебросить на другой строящийся участок, например, от литейного до кузнечного заводов. И так не только постепенно, но и степенно, т.е. спокойно, уверенно, методично и постоянно, развивать трамвайную сеть города, а не рывками, как это делается теперь.

В конце статьи "Опять по шпалам…" задается всем вечный российский риторический вопрос: "Что, по-прежнему в своем отечестве нет пророков?" Уважаемые журналисты, писатели и издатели, в частности, и все СМИ, в целом! Отвечаю одновременно и попутно и вам, а через вас, если напечатаете, то и всем людям и на этот тоже весьма важный, хотя и философский вопрос. Пророков на Руси всегда хватало. Их навалом и теперь, даже в Наб.Челнах. И пророки свое дело знают, в т.ч. и как решать транспортные проблемы, что и было продемонстрировано в этой статье этим трамвайным изобретением. Так что, проблема России не в пророках. Главная проблема России, как всем известно, всегда была и остается совсем в другом — это ее плохие дороги, в т.ч. и трамвайные пути, и начальники, и тоже и трамвайные, и газетные, и многие другие, как в центре, так и на местах, мало способные или вовсе не способные не только принять, а даже понять предложения пророков.

Поэтому и это трамвайное предложение скорее всего будет не только не понято и не принято, но и не напечатано. Но очередной не признанный и не призванный на службу своему отечеству "пророк" свое пророческое трамвайное дело сделал и свой гражданский долг исполнил. А дальше дело за всеми вами, прежде всего, — начальниками, в т.ч. как СМИ-шными, так и "смешными" и как в центре, так и на местах. Вы ведь тоже должны хоть что-то делать "полезное, доброе, вечное"! Хотя бы соображать, понимать, принимать… Хотя бы печатать, рекламировать, пропагандировать… Вот тогда и будут в своем отечестве в достаточном количестве и необходимого качества и пророки, и трамваи, и все остальное…