АЛЛО! МЫ ИЩЕМ ТАЛАНТЫ и выдаем им гранты...

Мне известно о существовании в Москве и МАДИ, и МАМИ, и НАМИ… Но я обращался в правительство, а теперь обращаюсь и в Роспром не за рекомендациями обратиться в НАМИ, не за патентованием и не за оценкой "целесообразности" всех своих изобретений, а за конкретной помощью в создании первого опытного ива-автомобиля (целесообразность которого подтверждает все состояние дел во всем легковом российском автопроме), — на основании нижеследующего.

1. Есть изобретатели-ремесленники, которые за свой, в т.ч. и изобретательский труд регулярно получают зарплату, хотя регулярно ничего и не изобретают, т.к. по расписанию или по заданию ничего путного изобрести нельзя. И есть изобретатели-творцы, которые за свой изобретательский труд или в начале, а то и вообще ни от кого ничего не получают. А кто из них "для матери-истории более ценен", - всем известно, - более половины всех изобретений делают изобретатели-любители. Уважаемый Роспром! Когда вы рекомендуете мне обратиться в НАМИ, то автоматически, вольно или не вольно относите меня к изобретателям-ремесленникам, "которые получают зарплату" и могут позволить себе такую роскошь, как составление документации, чертежей, расчетов и т.д. Но я не ремесленник, а любитель и такую творческую роскошь себе позволить не могу хотя бы потому, что этот очень даже немалый и бесплатный труд вполне может пойти и "козе под хвост", если НАМИ "даст квалифицированное заключение о (не) возможности применения (моих) изобретений", что очень даже не исключено. Потому что,

2. В любой профессии и у любого профессионала есть своя естественная профессиональная гордость, или сверхъестественный проф.снобизм, из-за чего многие считают себя чуть ли не "пупом Земли", а всех остальных – дилетантами. Поскольку "головной организацией по разработке автотранспортных средств в стране является ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ", то вероятность признания "целесообразности применения" ива-автомобилей очень даже сомнительна, т.к. очень даже не исключено, что будет задета их профессиональная гордость или чей-то снобизм, что какой-то дилетант-любитель из захолустья своим ива-автомобилем бесплатно "утирает нос" всей головной организации страны.

3. Но тогда кто объективно может "оценить целесообразность применения" ива-автомобилей? Или, как говориться, — а судьи кто? Кто и как мог оценить целесообразность применения первого самолета братьев Райт сто лет назад или целесообразность запуска первого "пустого" спутника, когда никаких других "головных организаций", кроме самих авторов этих изобретений тогда вообще не было. Или, наоборот, кто мог оценить целесообразность применения компьютерной операционной системы MS DOS, а потом и Windows Била Гейса или автомата Калашникова, когда уже было множество и головных, и не головных компьютерных фирм в США или головных КБ стрелкового оружия в СССР. Но не "головные организации", а Гейс в гараже "спаял" свою первую MS DOS, а Калашников в школьной тетрадке в клеточку "сделал" свой первый автомат, которыми теперь пользуются все во всем мире. Подобных примеров можно привести множество. Поэтому целесообразность новых изобретений никакая "головная организация" оценить не может. Их оценивает жизнь, люди и время. Я, конечно, не Гейс и не Калашников. Но для пользы дела и понимания оценки целесообразности изобретений эти примеры вполне уместны. А потому можно и заявить, что НАМИ по ива-автомобилям для меня непререкаемым авторитетом не является при всем моем к ним уважении.

Авторитетом по ива-автомобилям является их автор и пока никто другой. И обращаться ему в НАМИ для "оценки целесообразности" этого своего изобретения какой-то для него целесообразности пока нет. Это НАМИ очень даже целесообразно обратиться к автору для оказания ему помощи в реализации этого изобретения. Но у нас все поставлено с ног на голову. У нас автор должен "обивать пороги" как будто только ему и нужен ива-автомобиль. Это НАМИ, как "головной организации по разработке автотранспортных средств в стране", а также Роспрому и многим автозаводам по элементарной логике, здравому смыслу и функциональным обязанностям прежде всего и всех и нужны эти ива-автомобили хотя бы потому, что они за это получают зарплату, а я пока создаю народный ива-автомобиль бесплатно, только на свою весьма скромную пенсию (не говоря уже о весьма плачевном состоянии всего легкового российского автопрома).

4. Любой конструктор, организатор, директор и тем более министр знает, что есть два пути реализации новых идей. Первый путь – это путь полного цикла (тех.задание, проект, чертежи, оснастка, подготовка производства, опытный образец, испытания, доводка и т.д.). Этот путь позволяет реализовать идею в чистом виде. Но он требует больших затрат средств, сил и времени и к тому же не с полной гарантией достижения всех теоретических параметров. Второй путь – это путь модернизации наиболее подходящего аналога, когда реализовать идею в чистом виде, как правило, не удается, но зато можно в кратчайшие сроки и с наименьшими затратами реализовать главную цель идеи, достичь основных параметров. Для меня приемлем только второй путь, потому что для реализации ива-автомобилей в чистом виде уже ни жизни, ни сил, ни денег не хватит на преодоление на этом пути всей российской коррупционно-бюрократической системы. Наиболее подходящим аналогом для переделки должен быть массовый российский заднеприводный легковой автомобиль. Поэтому мне нужны не столько деньги, сколько переделочный автомобиль, например, ВАЗ-2106 и некоторые дополнительные узлы, детали и материалы. А переделать его в ива-автомобиль можно и самому на любом автозаводе или даже в автомастерской без чертежей, техдокументации и без НАМИ. Тем более что полного и истинного представления о новой конструкции не могут дать никакие чертежи, что подтверждают даже народные поговорки, например, — "Еврей глазам не верит…"

5. Глазам своим не верит не только еврей, но и любой человек. Любой человек, приобретая какую-нибудь вещь или товар, не только осматривает ее глазами, но и пробует, щупает ее руками, ногами и даже задницей. Например, покупая новую машину даже обычной и всем известной марки, каждый садится на сиденье, ерзает на нем, крутит баранку, нажимает на педали, пинает колеса, щупает покрытие и т.д.

И только после этого "оценивает целесообразность" ее приобретения и применения. А как можно "оценить целесообразность применения" ива-автомобиля, которого еще нигде нет? Любые слова, чертежи и тех.документация здесь бессильны примерно так же, как никакими словами невозможно передать улыбку Моны Лизы Леонрдо да Винчи. Для передачи того, чего нельзя выразить словами, кроме литературы существуют и другие виды творчества (живопись, скульптура, музыка, кино, и т.д.). И в технике важнейшим итогом любого творения и тем более нового изобретения является опытный образец, его испытания и доводка, а все остальное – это всего лишь только отрывочные прелюдии к этому. Любые слова не могут в полной мере передать ту мыслеформу нового изобретения, что в голове у изобретателя. Сознание любого человека, кому изобретатель будет объяснять свое изобретение "на пальцах", неизбежно будет скатываться к уже существующим аналогам, а потому неизбежно будет искажаться и его виртуальное представление об изобретении. Более того, и в голове настоящего изобретателя в процессе перехода от мыслеформы к реальному образцу постоянно зреют новые, более совершенные решения. Хорошая "мысля", как всем известно, приходит "апосля". Поэтому человеку и даже целому НАМИ "оценить целесообразность применения" изобретения, в т.ч. и ива-автомобиля, объективно очень сложно, а то и невозможно. Для этого нужен опытный образец, сделать который я и прошу помочь мне Роспром, НАМИ и, вообще, — всех или выделением мне целевого гранта в размере около 500 тыс. рублей, или хотя бы переделочной машины ВАЗ-2106.

6. Естественно, при этом возникает вопрос о гарантиях для обеих сторон. Тот, кто даст деньги, должен быть уверен, что они пойдут на дело и на достижение заявленных результатов. Эти и многие другие вопросы вполне могут быть урегулированы договором или контрактом с конкретным физическим или юридическим лицом, фирмой, автозаводом или любой государственной организацией, в т.ч. Роспромом или НАМИ, кто реально будет готов оказать мне помощь. Деньги могут быть выделены не непосредственно, а через доверенного посредника и там, где будет делаться ива-автомобиль, например, в Наб.Челнах через банк, мэрию или через КамАЗ, которые смогут проконтролировать не только целевое расходование выделенных средств, но и сам процесс реализации этого изобретения. Для автора изобретения тоже важны гарантии хотя бы в том, чтобы его и его изобретение "не кинули". В этом базарном мире воруют всё, в т.ч. и интеллектуальную собственность, в т.ч. и идеи. Поэтому в соответствии с ива-способом сохранения интеллектуальной собственности ни чертежи, ни тех.документация на ива-автомобиль пока не представляются. Есть смысл детализировать информацию тем, кого ива-автомобиль заинтересует не для праздного любопытства, а всерьез и надолго. Поэтому и патентовать изобретения только для того, чтобы патентами заклеивать туалет или вешать их там на гвоздик, тоже практического смысла нет. Для этого проще и дешевле купить рулончик туалетной бумаги. Патентовать изобретения есть смысл, если ими кто заинтересуется вссерьез и надолго или если для их рекламы надо полностью раскрывать их сущность (о чем более подробно см. "Авторское право"). А чтобы заинтересоваться ива-автомобилями "всерьез и надолго", той информации о конечных качествах и свойствах этих автомобилей, что открыто изложены в прилагаемых моих письмах и брошюрах, — вполне достаточно.

Полагаю, что изложенного выше пока достаточно и Роспрому, и всем, кто будет все это читать, чтобы серьезно заинтересоваться сначала хотя бы ива-автомобилями. А если это так, то я (в соответствии с элементарными правилами современного маркетинга и рекламы) обязан еще и предложить, что конкретно и прежде всего Роспрому надо сделать.

1. Прежде всего, это письмо надо внимательно прочитать, понять и принять, потом размножить и распространять его везде, где только можно и даже, кому не надо, потом переиздать брошюру "Ива-автомобили" в большом количестве, лучшего качества и в новой редакции. И они по закону больших чисел где-нибудь или у кого-нибудь "сработают".

2. В НАМИ, на ВАЗ, ГАЗ, но прежде на КамАЗ направить ваши министерские письма (а копии и мне для согласованности действий) с просьбой или даже с указанием создания у них хотя бы одного опытного ива-автомобиля, естественно, с участием его автора и под его авторским надзором. Я, конечно, могу написать и сам и сделаю это. Но одно дело, если деньги будет просить человек с низов, "с улицы", и совсем другое дело, если на них "надавит" сверху еще и вышестоящая инстанция из Роспрома.

3. Выделить мне грант (500 тыс. рублей) или самим Роспромом, или через совет директоров "Российской венчурной компании" на создание ива-автомобиля или самостоятельно, или через ВАЗ, ГАЗ или КамАЗ. Соответствующая просьба Герману Грефу мной уже направлена. Но вероятность успеха возрастет, если будет ходатайство еще и Роспрома (как и по п.2).

4. Включить в Федеральную программу "Создание автотракторных средств нового поколения…" первыми пунктами как минимум 3 ива-изобретения (выпуск новых истинно народных ива-втомобилей, новый "Ива-способ создания быстрых и безопасных дорог" и комплексных комбайнов для их строительства).

В начале или в конце писем и прочих документов касающихся ива-изобретений, было бы не лишним теперь в России вставлять девиз (призыв или обращение): "Алло! Мы ищем таланты… И выдаем им гранты", что давно уже делается даже в шоу-бизнесе, потому что везде больных и глупых становится все больше и больше, а здоровых и умных все меньше и меньше. Поэтому им и надо платить все больше и больше… Ce la vie! (Такова жизнь теперь в России … )
Если кто-нибудь из Роспрома что-нибудь из п.п. 1-4 сделает и поможет создать хотя бы один ива-автомобиль, то я, Родина-Мать и люди того не забудут "и последние станут первыми по праву". И очень даже не исключено, что он станет и министром (примерно, как Татьяна Голикова теперь стала министершей вместо Михаила Зурабова). Роспром!
Даешь стране новый авто-стиль! Даешь народный ива-автомобиль!