РЫНОК ВОПРОСОВ, ЗАДАЧ И ПРОБЛЕМ. Rынок изобретений, идей и решений!

ВСЕ НА РЫНОК! КОМПЕНСАТОР ТЕМПЕРАТУРНЫХ НАПРЯЖЕНИЙ в теплотрассах, нефте- газо- и других трубопроводах, работающих с большим перепадом температур как наружной окружающей среды, так и перекачиваемых по ним газов, воды, прочих жидкостей и различных смесей. Для компенсации температурных напряжений в трубопроводах широко применяются П-образные колена, что приводит к большому лишнему расходу как самих труб, так и различных материалов для опор под эти колена и фундаментов под эти опоры, удлиняет трассу, портит внешний вид трассы, когда вместо строгой и стройной линии приходится сооружать нагромождения горизонтальных или вертикальных П-образных колен. Целью изобретения было устранение указанных недостатков, отказ от П-образных колен и применение совершенно новых принципов компенсации температурных напряжений в трубопроводах, что позволит сэкономить много металла, сил и средств при их строительстве и эксплуатации. Цель достигнута тем, что…

СТЫК РЕЛЬС безударный и бесшумный. Трамваи и поезда ездят по рельсам в два ряда. Эти две бесконечные ленты рельс стыкуются из огромного количества кусочков. Стык рельс — самое слабое звено железной рельсовой дороги, по которой катятся и стучат все колеса всех железнодорожных поездов. И сколько, и куда бы вы ни ехали, всем известен и всех неотступно преследует этот монотонный и бесконечный стук колес о рельсы, что и создает тот грохот, который сопровождает любой, проходящий поезд или трамвай. Насколько изменилась и улучшилась бы жизнь людей, если сделать качение колеса по рельсу безударным. Но главное даже не в шуме и грохоте, а в том огромном экономическом ущербе, который сосредоточен на стыке рельс. В обычном вагоне 8 колес. В обычном составе поезда 30-40 вагонов, которые опираются на 200-300 колес, которые при средней скорости 60-80 км/час ежеминутно 10000-15000 раз бьются о стыки рельс. Движение любого современного поезда по железной дороге — это беспощадное и беспрерывное, как кувалдой по наковальне, колочение колес о стыки рельс. В результате такого ударного качения-колочения деформируется и обод колеса, и рельс на стыке. Эти сотни деформированных с микровмятинами и микротрещинами колес, уже не ровно катясь по рельсу, клепают и деформируют и весь рельс уже и между стыками. Но теперь уже деформированный с микротрещинами и вмятинами весь рельс и все рельсы на всем железнодорожном пути еще больше и дальше по цепной реакции беспорядочной лавиной бьют и деформируют все колеса и этого поезда, и всех других поездов, проходящих по этой дороге; а все деформированные колеса всех вагонов и всех поездов по всей стране еще больше и дальше бьют, клепают и деформируют все рельсы по всей стране и т.д. и т.д. пока не сломается или колесо, или рельс, или еще что-нибудь.

Это только с первого взгляда кажется, что гладкие и блестящие, как зеркало, колеса железнодорожных и трамвайных вагонов катятся по гладкому рельсу. На самом деле далеко не гладкие и далеко не совсем круглые колеса всех поездов катятся далеко не по ровным рельсам, а как по микроскопической стиральной доске. В результате такого, как по стиральной доске, качения колес по рельсам, очень быстро стираются и изнашиваются и колеса, стираются, изнашиваются и сплющиваются и сами рельсы, из-за чего колеса надо часто растачивать, а рельсы менять, на что тратится много лишнего металла, времени и средств. Для повышения прочности и надежности все на железной дороге делается по мастадонтски массивным и тяжелым, что еще больше увеличивает силу удара колес на стыке рельс и еще больше увеличивает расход металла.

Почему бесшумно работают и почти не изнашиваются шарики и ролики в шарико- и роликоподшипниках? Потому что в обоймах подшипников нет стыков и круглые шарики безударно катятся по бесконечному и безстыковому кольцу обоймы, потому что у кольца начала нет и нет конца. Железнодорожные и трамвайные пути без начала и конца сделать нельзя, но зато можно сделать безударными и бесшумными стыки рельс, что позволит сэкономить горы металла, поезда и трамваи сделать легкими и изящными, если и не как самолеты, то хотя бы, как автомобили, значительно снизить грохот движущихся поездов и трамваев.

Целью изобретения было создание безударного и бесшумного стыка рельс и получение того огромного, в т.ч. и экономического эффекта, что дает это изобретение. Цель достигнута, но не за счет сплошной сварки рельс, чего нельзя делать, т.к. рельсам надо температурно "дышать", т.е. удлиняться в теплое время суток и года и укорачиваться при похолодании, для чего и делается этот злосчастный зазор в стыках; а за счет того, что… Нашла на рельсы ива-коса И пришло время безударного колеса…

"ВЕЧНЫЕ" ДЕРЕВЯННЫЕ ШПАЛЫ железнодорожных и трамвайных путей. Поезда и трамваи ездят по рельсам, а рельсы опираются на шпалы, которые могут быть железобетонными или деревянными. Бетонные шпалы более долговечны, но и более дорогие. В России с ее запасами леса наибольшее распространение получили деревянные шпалы. Но деревянные шпалы недолговечны, быстро сгнивают даже пропитанные битумно-масляным раствором и их надо часто менять. Протяженность российских дорог самая большая в мире. На замену шпал расходуется огромное количество первосортной древесины, впустую тратится большое количество средств и сил, в основном тяжелого женского ручного труда, т.к. выборочную замену сгнивших шпал сложно механизировать. Поэтому продление срока службы деревянных шпал является весьма важной задачей как для России, так и для других стран. И эта задача может быть решена просто и очень даже просто.

Все знают, что для продления срока службы любого механизма, его надо периодически смазывать. Например, чтобы ездить на телеге, любой, даже самый темный российский мужик мазал ее дегтем. Поэтому "светлым" начальникам железнодорожных и трамвайных путей деревянные шпалы для продления срока службы надо периодически мазать тоже хотя бы дегтем, но лучше всего разработанной на научной основе масляно-битумной горячей смесью и лучше всего летом в жаркую погоду. Эти работы надо законодательно через Российскую Думу ввести в регламент технического обслуживания железнодорожного полотна, т.к. самостоятельно железнодорожные начальники и министры вместе с многочисленными их научными и исследовательскими институтами до этого примитива сами додуматься, видимо, никак не могут.

Шпалы смазывать можно вручную даже обычной половой тряпкой, смоченной в дегте. Но лучше и проще их смазывать автоматически. Например, к любому вагону любого поезда или трамвая можно привинтить трубу с дырками, из которых и поливать железнодорожное или трамвайное полотно, в т.ч. и на полном ходу, в т.ч. и обычного поезда или трамвая, примерно так же, как производится поливочное строительство или поливочный ремонт гудронно-гравийной автомобильной дороги. Естественно, в этом случае будет смазываться и земля между шпалами. И это тоже будет не бесполезная, а весьма полезная смазка и земли железнодорожного полотна, т.к. на смазанной земле ничего не будет расти: ни трава, ни кусты, ни грибки, плесень и гниль, разрушающе действующие не только на деревянные шпалы, но и на поверхностный слой грунта железнодорожного или трамвайного полотна, который, как знают все и к чему все стремятся на железной дороге, должен быть абсолютно чистым, без какой бы то ни было растительности, что и обеспечивает смазка всей поверхности полотна.

Оппоненты и скептики этого рацпредложения скептически скривят рот и скажут, что на смазку железнодорожных и трамвайных путей надо много масла. Но при этом скептики и их институты должны сначала подсчитать, что проще и дешевле: или на шпалы тратить первосортную деловую древесину, или для продления их срока службы поливать их отработанным, многократно переработанным и уже ни на что не годным маслом или мазутом, который теперь сливается куда попало, стекая в конечном итоге в наши реки и озера, в моря и океаны, "смазывая" и загрязняя воду и землю совсем не там, где надо, но не смазывая, не защищая то, что надо смазывать и защищать.

Смазку железнодорожного полотна можно производить не только целенаправленно, но и попутно, что, особенно в России, давно делается, только далеко не равномерно по всему полотну железных дорог, а только на станциях, где с паровозов, тепловозов, электровозов, различных цистерн с ГСМ, нефтью и мазутом и с разных прочих вагонов на железнодорожное полотно, в т.ч. и на землю, стекают не только капли, но не редко и ручьи этой самой смазки. Поэтому шпалы на станциях и служат значительно дольше и больше, т.к. смазываются попутно, автоматически. Железнодорожное полотно можно смазывать попутно и на перегонах, в поле, если эту попутную "автоматику" выключать на станциях и включать в движении.

Путейцы! (Я, как мог, вам помог) Даете смазку железных дорог!

IVA-СЕДЛО. Изобретение относится к седельным устройствам, к способам индивидуальной переноски грузов. Человеком понапридумано много различных седельных устройств для различных животных и машин, облегчающих им переноску и перевозку различных грузов, а сам себе седла человек еще не придумал и продолжает таскать грузы в сумках на руках или на плечах в примитивном рюкзаке с лямками. Целью изобретения было устранение этого пробела в механизации переноски грузов и изобретения седла для человека, значительно повышающего его грузоподьемность и облегчающего переноску грузов. Цель достигнута...

IVA-РЮКЗАК. Целью изобретения было создание такого миниатюрного средства для индивидуальной переноски грузов (рюкзака), которое легко и просто можно было бы трансформировать под любые размеры переносимых грузов, было легким, удобным и компактным, умещающимся в обычном кармане куртки. Цель достигнута...

ПЛОТ-ЛОДКА. Изобретение относиться к индивидуальным плавсредствам, может быть использовано охотниками, рыбаками, туристами — всеми, кому надо форсировать водные преграды, перемещаться по воде или находиться на воде. Известные плавсредства громоздки и тяжелы. Самая легкая лодка весит более 5 кг. Целью изобретения было создание такого плавсредства, которое бы умещалось в обычном кармане куртки и весило всего несколько сот грамм. Цель достигнута...

IVA-КЕПИ. Изобретение относится к индивидуальным общедоступным эстетичным, изящным, красивым и модным средствам защиты головы, которое можно было бы носить везде и всем. Может быть использовано для защиты ее от удара в лобовое стекло автомобиля при столкновениях, как мотоциклетный шлем, как строительная или шахтерская защитная каска, как каска спасателей МЧС, — везде, где надо защитить голову от удара, в т.ч. и в быту от падения кирпича но голову или удара по ней палкой, кастетом или кулаком.

IVA-КРЫША. Для защиты материальных ценностей и людей от атмосферных осадков и солнца часто возникает необходимость в крыше большой площади: перекрытия стадионов, рынков, стоянок автомашин, навесы для сельхозтехники, зерна, токи и т.д.. Строительство перекрытий большой площади традиционными способами требует больших затрат труда, средств и времени. Целью изобретения было создания такого способа перекрытий, который бы позволял в кратчайшие сроки, за несколько часов, с минимальными затратами возводить крыши теоретически неограниченной площади. Указанная цель достигается тем, что...

IVA-ПЕРЕПЛЕТ. Изобретение относится к издательскому делу, к созданию книг и журналов, состоящих из листов бумаги, соединенных между собой тетрадно-брошюрованным или клеенным встык способом. Тетрадный способ – это когда двойные листы сначала складываются в тетради и скрепляются скобами или сшиваются нитками, а потом уже тетради соединяются в книжный пакет. Тетрадный способ позволяет создавать прочные книги, но сложен, плохо поддается механизации, а потому малопроизводительный и дорогой. Клеевой способ – это когда все листы книги сразу собираются в пакет, один торец которого смазывается клеем и к нему приклеивается полоска материи или сразу обложка – и книга готова. Этот способ прост, производителен и дешев, но из такой клееной встык книги листы из этого стыка быстро выпадают и книга быстро разваливается. Целью изобретения было создание такого способа соединения листов в большой по толщине пакет, с помощью которого можно было бы создавать прочные книги и журналы, как при тетрадном способе, и чтобы этот способ был простым, производительным и дешевым, как клеевой. Указанная цель достигается тем, что…

МОТОЦИКЛ-ВЕЗДЕХОД. Изобретение относиться к мотоциклам, может быть использовано охотниками, рыбаками, грибниками — всем тем, кому теперь, чтобы выжить, надо в поисках пищи ездить по полям, в т.ч. вспаханным или засеянным, по снежной целине, по льду, рыскать по лесам и оврагам, по склонам гор и руслам рек и т.д., т.е. там, где нет не только никаких дорог и троп, но и людей, в надежде что-нибудь найти. Для повышения проходимости мотоциклов их задние колеса многие оснащают различными грунтозацепами, шипуют шипами различной длины и остроты, например, в спидвее, в гонках по льду. Но обычная, бытовая, кроссовая езда на природу "за туманом и за запахом тайги" или за едой состоит из непрерывного чередования разных дорог или троп, на которых грунтозацепы не нужны, и участков сплошного бездорожья, для обычных мотоциклов непроходимых. Непрерывная установка и сьемка грунтозацепов — занятие не только малопривлекательное, но и малоэффективное. Целью изобретения было создание такого мотоцикла, на котором можно было бы одновременно ездить и по хорошим дорогам, и по полному бездорожью, не останавливаясь для переоснащения. Указанная цель достигнута тем, что...

IVA-ВЕЗДЕХОД. Изобретение относится к вездеходам, может быть использовано всеми, кому требуется простое транспортное средство для передвижения по полному бездорожью: по грязи, по топким болотам, по снежной целине и их сочетаниям, что и представляет собой почти все пространство России весной, зимой и осенью. Известные в настоящее время вездеходы могут проходить далеко не везде. Например, нет простой и легкой машины, на которой можно было бы ездить по рыхлой и глубокой снежной целине и тем более по топкому болоту с плавунами, по которому не может ходить даже человек. Целью изобретения было создание такого транспортного средства, на котором можно ездить там, где нельзя уже ездить ни на чем. Указанная цель достигается тем, что... (продолжение постоянно следует...)