ЕВРАЗИЙСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ СПАСЕНИЯ

Чтобы повысить надежность, техника излишне упрочняется, усложняется. Российские конструкторы с гордостью утверждают, что российская техника, в частности атомные подводные лодки, самые прочные и надежные. А лодки как тонули, так и тонут. Чтобы хоть как-то оправдать аварии и катастрофы, в штабе флота, в правительстве, а от них и в прессе вполне серьезно рассуждается о "нестандартной аварии", "нештатной катастрофе", как будто аварии и катастрофы можно стандартизировать. Этим самым в сознание людей внедряется ошибочная, а для военных нравственно вредная и опасная концепция, что военная техника биться и ломаться не может и не должна. По Истине наоборот, военная техника и предназначена для того, чтобы на ней биться.

Если техника также смертна, как и все живое, то на этой технике должно быть приспособление, позволяющее обращаться с ней, как с "мертвой". И такое приспособление есть на любой машине. Швартовые и буксирные узлы есть и на кораблях. А вот подъемных узлов, способных выдержать вес затонувшего "мертвого" корабля или подводной лодки у них почему-то нет.Современные подводные лодки похожи на скользкого ужа, за которого невозможно ухватиться. Почему? Их там нет из-за конструкторского и эксплуатационного концептуального консерватизма, по которому изначально предполагается, что лодке или кораблю тонуть не придется. Зачем ломать голову над тем, чего может и не быть? Авось пронесет... Но российский "авось" в современном мире не проносит, а заносит в технический, экономический, политический и разный другой тупик. Если "авось" не работает, тогда нужен расчет. Мы не так богаты, чтобы разбрасывать лодки по дну морей. Что дешевле: или установка простых и дешевых подъемных узлов, или гибель подводной лодки вместе с людьми?

Концептуальные консерваторы будут консервативно защищать свою консервативную концепцию до последней капли чужой крови. Они скажут: "Вес подводной лодки 20 тысяч тонн. Где вы возьмете канат, способный выдержать такой вес?" Но почему должен работать один канат? С древних времен известен, например, полиспаст. Есть много других решений, позволяющих рассредоточить нагрузку каната до такой степени, что 20 тысяч тонн теоретически может поднять один человек даже капроновым шнурком, выигрывая в силе, но проигрывая в расстоянии. "А где вы возьмете подъемный кран на 20 тысяч тонн?". А кран не нужен! Нужна сила, способная поднять этот вес. И такая сила есть! Она держит на поверхности воды все корабли мира. Как всем известно, по закону Архимеда на тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила… Поэтому теперь России нужен, как минимум, один спасательный ива-понтон.

Подъемные ива-понтоны можно использовать как с поверхности воды, так и с глубины. В межаварийное время спасательные ива-понтоны, в т.ч. и подводные, можно и надо использовать для хранения и перевозки нефтепродуктов, сыпучих веществ (угля) и многих товаров. В этом случае спасательные ива-понтоны превращаются в спасательные ива-танкеры или ива-корабли.

"Хорошо. Допустим, любую подводную лодку, с небольшой глубины оперативно поднять можно. А как поднять подводную лодку, затонувшую на большой глубине, недоступной ни для водолазов, ни для каких спускаемых аппаратов? Кто будет цеплять трос за затонувший объект?" Это тоже неразрешимой проблемой не является. Она уже давно решена в космосе. В этом случае трос за затонувший корабль будет цеплять автоматическое сцепное устройство дистанционного поиска, сближения, захвата и сцепки. Но это уже следующий уровень организации спасательных работ на море. На этом уровне все потенциальные кандидаты на дно морское не только оснащаются внешними узлами подъема, но эти узлы еще и стандартизируются в зависимости от веса объекта. Стандарты могут быть национальными, но эффективность спасательных работ многократно возрастет, если эти стандарты будут мировыми, чтобы, например, в терпящую бедствие российскую "маму" можно было просто воткнуть американскую спасательную "папу" также, как теперь российская гайка элементарно просто навинчивается на американский болт. Вот где нужны стандарты, а не в стандартизации аварий и катастроф. В этом случае спасательные работы можно будет проводить как национальными средствами, так и средствами другой страны или универсальной международной спасательной службой, которую лучше всего совместить с международной службой страхования судов.

Так что, все проблемы оперативного подъема даже самых тяжелых судов и людей на море, в т.ч. и подлодок, концептуально решаемы с новых позиций новой евразийской концепции спасения что судов, что людей, что Отечества. А это главное. Потому что если проблема принципиально решаема, то ее практическое решение – это уже, как говориться, дело техники, воли, желания, производственной, военной или национальной необходимости. А деньги в этом деле хотя и важный, но далеко не решающий фактор. Деньги есть, ума не надо. Денег в стране нет. Значит надо соображать. Каждому на своем месте. А если сам соображать не можешь, не суетись, и не в свои сани не садись! Уступи место сообразительному. Как в той притче о камне-проблеме, который никто не мог убрать с поля, даже сдвинуть с места обычным консервативным способом, сколько бы в него не впрягали лошадей. А пришел мужик с новой концепцией решения проблемы, выкопал яму, толкнул туда камень и закопал его. И нет проблем!