ИВА-ЭЛЕКТОБУС

Перевозки пассажиров городским общественным транспортом производятся, как правило, по установленным маршрутам и для этих целей широко используются автобусы и троллейбусы. Преимуществом автобусов является их маршрутная автономность и маневренность, т.е. на автобусах можно ехать "хоть куда". Недостатком автобусов является сложность и дороговизна их производства и особенно эксплуатации, прежде всего, из-за двигателя. К тому же к экономическим недостаткам добавляются еще и экологические. Автобусы своими выхлопными газами отравляют и без того отравленную среду не только улиц, но и самих автобусов. В автобусах нечем дышать не только от проникновения внутрь и собственных выхлопных газов, и газов улицы, но и от копоти и грязи, от неисправностей топливных, отопительных, вентиляционных и других своих систем.

Троллейбусы лишены многих автобусных недостатков. Их электродвигатели работают без выхлопных газов, электропривод проще в изготовлении и эксплуатации. Недостатком троллейбусов является их привязанность к электрическим проводам, что снижает их маневренность на улицах, на троллейбусах сложно обгонять не только движущиеся, но и стоящие на пути движения транспортные средства. Токосъемные штанги троллейбусов часто соскакивают с контактных проводов, замыкают их, рвут растяжки. Вся эта контактная троллейбусная сеть и столбы, на которых они подвешены, загромождают улицы городов, портят их вид, к тому же стоит не дешево, требуют систематического ухода и постоянного внимания. Так что, троллейбусы для городов тоже не подарок. Тем более что на троллейбусе "хоть куда" не поедешь, а только туда, куда протянуты провода.

Поэтому целью изобретения было создание такого транспортного средства, которое бы исключало недостатки автобусов и троллейбусов и объединяло в себе все их преимущества и достоинства. Цель достигнута. Транспортные средства, объединяющие достоинства автобусов и троллейбусов по изобретению называются ива-электобусами — электрическими автобусами. Электробусы от автобусов отличаются тем, что вместо коптящего двигателя внутреннего сгорания на них устанавливаются, как правило, два экологически абсолютно чистые электродвигатели, по одному двигателю на каждое ведущее колесо; а от троллейбусов тем, что электропитание для этих двигателей поступает не от внешней электрической контактной сети, а от быстросъемных аккумуляторов, в т.ч. при необходимости и от автономных самоходных аккумуляторных тележек, которые оперативно можно менять в конце маршрута. Это вполне реально и это мировая практика строительства электромобилей вполне подтверждает не только возможность серийного производства электробусов, но и эксплуатационную целесообразность использования аккумуляторного электропривода на короткие расстояния. Например, электрокары разной, в т.ч. и весьма большой грузоподъемности, широко применяются во всем мире.

Ничто не мешает использовать электрокарный привод и в электобусах, в т.ч. и для внутригородских перевозок пассажиров и разных грузов. Мощность электродвигателей электобусов рассчитывается такой, чтобы ее хватило для перевозки пассажиров со среднегородской скоростью; а емкость аккумуляторов, — чтобы ее хватило на питание этих электродвигателей хотя бы из одного конца маршрута в другой. В конце маршрута самоходная тележка с аккумуляторами отсоединяется и ставиться на подзарядку, а на ее место ставиться заряженная и электобус движется в обратном направлении. Частота смены аккумуляторов может быть разной и зависит от вместимости и грузоподъемности электробусов, длины маршрутов, емкости аккумуляторов, степени их зарядки и т.д. Электобусы могут быть разной грузоподъемности и вместимости: от больших сочлененных электобусных поездов, когда требуется перевозка больших масс людей, почти как в метро, только не под землей, а на обычных улицах; до небольших маршрутных такси на 10-20 человек и даже до индивидуальных электобусов на 2-4 человека или семью, которые в этом случае приближаются к легковым электромобилям ива-электобусного конструктивного семейства.

Задний мост в классическом исполнении элетобусах отсутствует. Задние ведущие колеса электобусов подвешиваются на независимой маятниковой подвеске. Каждое колесо приводиться во вращение самостоятельным, автономным электродвигателем, расположенным на той же подвеске, что с одной стороны повысит надежность и работоспособность машины. А с другой стороны отсутствие в середине машины поперечного моста и продольного карданного вала позволит предельно опустить пол электобуса, что позволит уменьшить высоту и вес машины, повысит ее устойчивость, создаст неоспоримые удобства для пассажиров, которые смогут входить и выходить без ступенек.

В Наб.Челнах имеются все условия для создания ива-электобусов и других ива-автомобилей. На заводе транспортного электрооборудования можно освоить и наладить производство электродвигателей, аккумуляторов, зарядных устройств и прочей силовой электроэнергетики и оборудования, а на КамАЗе — салона, ходовой части и прочей "механики" и систем электобуса, тем более что КамАЗ видимо не от хорошей жизни автобусы потихоньку уже начал делать. Электобусы можно и надо делать не только для себя, но и продавать их по всей Руси Великой и даже по всему ее ближнему и пока еще родному зарубежью, где обстановка с городским общественным транспортом не намного лучше, а то еще и хуже, чем в Наб.Челнах. Используя ива-автомобили, ива-электобусы и другие автомобильные ива-изобретения, г.Наб.Челны вполне может и должен стать автомобильной "меккой", но только в том случае, если против этого будет не против город, КамАЗ или хотя бы кто-нибудь из вас....